En noviembre de 2023, un estudiante alemán de ingeniería naval llamado Justus Schiszler, de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Kiel (FH Kiel) una tesis de grado titulada «Investigación sobre una serie de accidentes en yates de buceo»,que preparó en colaboración con la web alemana Taucher.Net. El investigador recopiló 31 accidentes de barcos de safari de buceo en todo el mundo entre 2006 y agosto de 2023, y llegó a la conclusión de que 13 de ellos… es decir, alrededor del 42 %… ocurrieron en el Mar Rojo egipcio, aunque Egipto solo cuenta con alrededor de una quinta parte de la flota mundial de liveaboards.
Desde que se publicó el estudio, esa cifra del 42 % ha ido colándose en los debates de los foros europeos de buceo y en algunos artículos de prensa, como si fuera un veredicto definitivo sobre la seguridad del buceo en Egipto. Y como trabajamos en el corazón de este sector, concretamente en Hurghada, hemos considerado que es nuestro deber profesional ofrecer una respuesta detallada, ni como una defensa a ciegas de nuestro sector, ni como una aceptación pasiva de una cifra que se está usando fuera de contexto.
Antes de escribir esta respuesta, hemos sometido la tesis y sus afirmaciones a una revisión investigativa independiente y exhaustiva, que ha incluido un análisis de su metodología, el seguimiento de los incidentes ocurridos tras su publicación hasta 2026 y la revisión de las posturas oficiales internacionales, sobre todo los comunicados de la Autoridad Británica de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB). Lo que vamos a exponer aquí es un resumen de esa revisión.
Y, en resumen, nuestra postura en una sola línea: la cifra se está usando mal, pero el problema es real en esencia. Y ambas cosas merecen ser dichas al unísono.
Primero: lo que hay que reconocerle al investigador, y ser justos antes de criticar
Para ser justos, empecemos por lo que Chisler acertó, porque una crítica que no reconoce los méritos pierde credibilidad.
Esta tesis es uno de los intentos académicos más raros, si no el primero de su tipo, de recopilar en una sola base de datos los accidentes de embarcaciones de safari a nivel mundial y analizarlos desde un punto de vista ingenieril. Todo nuestro sector, desde los operadores hasta los organismos reguladores y los medios especializados, lleva décadas sin conseguir elaborar esta documentación, y ha sido un estudiante de grado quien lo ha hecho con recursos limitados.
Lo más destacado del trabajo es la comparación sistemática entre las normas reguladoras: el Convenio SOLAS, el Código SCV del Caribe, las normas de las sociedades de clasificación Bureau Veritas y DNV, las normas europeas y la normativa alemana, junto con una valoración realista de lo que se puede aplicar de verdad a embarcaciones del tamaño de las de safari y de lo que no es viable económicamente. Y sus recomendaciones finales… detectores de incendios en todas las habitaciones de los huéspedes y en las salas de máquinas, pruebas prácticas de estabilidad en lugar de cálculos costosos, seguro y mantenimiento del equipo de salvamento, formación de la tripulación según el Convenio STCW y garantía de que las salidas de emergencia estén en buen estado… Son recomendaciones sensatas desde el punto de vista técnico y a un coste razonable, así que no nos queda más que adoptarlas.
También hay que reconocerle el valor de admitir las limitaciones de su trabajo: la propia tesis dice claramente que sus datos están incompletos y que, a falta de informes oficiales, se ha basado en la cobertura mediática y en los testimonios de los afectados, y que las autoridades locales —entre ellas las egipcias— no respondieron a sus consultas. El investigador no ocultó los defectos de su muestra; quienes hicieron un mal uso de sus cifras fueron los que vinieron después de él.
Por último, Schlessler ha demostrado con un solo ejemplo lo que llevamos años diciendo: la embarcación egipcia «Royal Evolution», construida según el Convenio SOLAS y clasificada por Bureau Veritas, funciona y genera beneficios. O sea, cumplir con las normas internacionales es económicamente viable en nuestro mercado, y el argumento del «coste inasumible» que esgrimen algunos operadores no se sostiene.
Segundo: Analizando ese 42 %, una lección sobre la diferencia entre porcentaje y tasa
Aquí está la esencia de nuestra respuesta metodológica, y esperamos que todos los que citen esta tesis la lean con atención.
La proporción dentro de la muestra no es una tasa de riesgo
Cuando decimos «el 42 % de los accidentes ocurrieron en Egipto», la única forma correcta de expresarlo es: 13 de los 31 accidentes a los que pudo acceder un investigador alemán, que trabaja con fuentes europeas, ocurrieron en Egipto. Se trata de una proporción dentro de la muestra (within-sample proportion), no de una tasa de incidencia (incidence rate).
Para calcular la tasa de riesgo real se necesitan un numerador y un denominador fiables: el número total de accidentes que realmente se han producido en cada zona, dividido por un indicador de exposición estandarizado —el número de embarcaciones en activo, los años de funcionamiento, el número de travesías o las noches de estancia—. El investigador no tenía acceso a nada de esto, y así lo reconoce. La revisión independiente que hicimos en 2026 confirmó que esta información (los denominadores) sigue sin estar disponible hasta hoy, ni para Egipto, ni para Indonesia, ni para Tailandia, ni para las Maldivas, y que cualquier clasificación numérica de las zonas según su riesgo estaría más condicionada por la incertidumbre de las cifras que por el riesgo operativo real.
El sesgo no es aleatorio y tiene una dirección concreta
Lo más preocupante de la falta de datos es que esta falta tiene un sesgo hacia un lado concreto, y eso es precisamente lo que hace que la cifra de Egipto se pueda exagerar:
Sesgo en la cobertura: el Mar Rojo es un destino europeo por excelencia; sus clientes son alemanes, británicos y holandeses. Si pasa algo con turistas europeos, la noticia llega a taucher.net y Divernet en cuestión de horas, y si hay víctimas, se activan las autoridades de investigación europeas. Un accidente similar con una embarcación local y pasajeros locales en un archipiélago remoto de Indonesia quizá ni siquiera salga en un periódico regional escrito en un idioma que el investigador ni siquiera sabría leer.
La barrera del idioma, según admite el investigador: la tesis dice textualmente que no se pudo acceder a los listados y registros de Indonesia y Tailandia por la barrera del idioma, que las páginas web de las instituciones de esos países no están traducidas y que sus consultas no recibieron respuesta. Es decir, el sudeste asiático, el principal competidor de Egipto en el mercado de los liveboards, está infrarrepresentado en la muestra desde el punto de vista estructural. Y cada caso asiático que falta aumenta matemáticamente la cuota de Egipto sin que la realidad cambie en absoluto.
La falta de fiabilidad de los datos: incluso la comparación de «una quinta parte de la flota mundial» se basa en la estimación de un solo experto, según un mensaje personal (entre 866 y 1096 embarcaciones en todo el mundo), con un margen de variación de casi el 25 %.
Y lo curioso es que, en realidad, Egipto ni siquiera es el país con el peor accidente de la muestra
En la propia base de datos de Schessler, el suceso más impactante de todos, el incendio del barco «Conception» en el que murieron 34 personas en 2019, ocurrió en California, Estados Unidos, ante los ojos de la Guardia Costera estadounidense, en un barco que, en teoría, estaba sujeto a uno de los sistemas de control más estrictos del mundo. De hecho, el informe de la NTSB dejó claro que la norma de guardia nocturna obligatoria no se estaba aplicando y que la Guardia Costera no supervisaba su cumplimiento. El mensaje está claro: el fallo en la supervisión de las embarcaciones pequeñas es un fenómeno mundial, no un defecto genético egipcio. Quien use esta tesis para demonizar solo a Egipto es que no se la ha leído entera.
Tercero: el aspecto que no nos podemos permitir negar
Si nos quedáramos en lo anterior, esto sería un alegato de defensa, no un artículo de prensa. Y la cruda realidad es que los acontecimientos que siguieron a la tesis reforzaron la esencia de su advertencia, incluso aunque ya no se aplique al ámbito digital.
La tesis se quedó en agosto de 2023. A partir de ahí, pasó lo siguiente, todo ello documentado con la máxima rigurosidad:
- El 25 de noviembre de 2024, la embarcación de safari «Sea Story» volcó y se hundió frente a Marsa Alam, con 31 turistas y 13 tripulantes a bordo, lo que dejó un balance final de 11 muertos, la peor catástrofe en la historia de nuestro sector en Egipto. Y un detalle que no debe pasarse por alto: la embarcación había superado una inspección de seguridad oficial en marzo de 2024, solo ocho meses antes de hundirse. Esta frase por sí sola lleva el debate de la pregunta «¿Hay normas?» a la pregunta más difícil: «¿Tienen sentido las inspecciones en sí mismas?» —que, por cierto, es la misma pregunta que planteó la tesis de Schessler cuando sugirió que el problema estaba en la aplicación de la ley y no en la falta de normas.
- El 16 de diciembre de 2024, la Autoridad Británica de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) publicó un comunicado con un tono sin precedentes, en el que decía que se le habían notificado tres accidentes en veinte meses que habían afectado a ciudadanos británicos a bordo de barcos de buceo egipcios en el Mar Rojo: el vuelco del Carlton Queen (abril de 2023), el incendio del Hurricane, en el que murieron tres británicos (junio de 2023), y la catástrofe del Sea Story—, y que tenía «motivos de gravepreocupación» (cause for serious concern) respecto a la seguridad de algunos barcos de buceo egipcios. La MAIB ha registrado oficialmente a Gran Bretaña como país con interés fundamental en las investigaciones, según el Código de Investigación de Accidentes de la Organización Marítima Internacional, y se ha dirigido por escrito a la Autoridad Egipcia de Seguridad Marítima. La MAIB no es un foro de buceadores enfadados ni un periódico sensacionalista. Se trata de un organismo de investigación soberano, uno de los más prestigiosos del mundo en materia marítima, que utiliza un lenguaje diplomático muy riguroso y toma medidas procedimentales oficiales respecto a nuestro sector. Ignorar esto no es patriotismo; es poner en peligro el futuro de la propia industria.
Además, nuestro análisis señala otros incidentes ocurridos en 2024 y recogidos en noticias posteriores, un incendio en un barco en febrero de 2024 en el que murió un buceador alemán, la evacuación de 24 turistas franceses antes de que se hundiera su barco en junio y el rescate de 30 personas cerca de los arrecifes de Daedalus en noviembre, y los recogemos aquí como informes que hay que contrastar con las fuentes primarias, no como hechos probados, siguiendo la misma rigurosidad que exigimos a los demás. Pero incluso si las descartamos por completo, la serie de casos documentados de 2023-2024 ya es suficiente para sacar una conclusión: hay un problema sistémico, y el mundo lo ve.
La conclusión justa, pues, y que coincide con la revisión independiente que hemos hecho, es esta: la hipótesis de que el Mar Rojo egipcio tiene realmente una tasa elevada de accidentes por unidad operativa es una hipótesis razonable, pero no está demostrada (plausible pero no demostrada); y la hipótesis de que una parte considerable de este fenómeno se debe al tamaño del mercado, a la intensidad de la actividad a lo largo del año y a la gran cobertura mediática es muy probable. Ambas hipótesis no se contradicen, y es posible —incluso probable— que ambas sean ciertas.
Cuarto: ¿Qué fue lo que el investigador no pudo ver desde su despacho en Kiel?
Aquí es precisamente donde estamos, y nadie más ocupa este lugar. La tesis se escribió en Alemania con fuentes de acceso libre, y los informes internacionales se redactan en Londres en inglés. En cuanto a nosotros, trabajamos donde atracan los barcos.
¿ Qué ha cambiado tras el «Sea Story»? Según algunas informaciones que circulan, las autoridades egipcias han endurecido los requisitos para operar los barcos de safari tras la catástrofe, entre ellas la obligación de que cada barco cuente con dos capitanes con licencia y dos mecánicos cualificados, y que el registro de la tripulación esté vinculado a los permisos del barco. Estas medidas, si se confirman en los textos oficiales, van por buen camino. Pero tenemos que ser sinceros con nuestros lectores: hasta el momento de escribir este artículo, no hemos encontrado los textos normativos originales publicados y disponibles, ni estadísticas oficiales sobre su aplicación: ¿cuántas embarcaciones se han inspeccionado? ¿Cuántas licencias se han suspendido? ¿Cuántas embarcaciones se han retirado del servicio?
Las normativas cuyo texto no se publica ni se anuncian sus números de referencia no generan confianza, ni en la MAIB, ni en las aseguradoras, ni en los operadores turísticos europeos, algunos de los cuales ya han empezado a revisar sus contratos con el mercado egipcio.
Una pregunta para la Cámara de Buceo y Actividades Marítimas (CDWS):
La tesis ha demostrado que los estándares de las cabinas de las embarcaciones de safari, los equipos de comunicación, primeros auxilios, el generador y los camarotes de la tripulación se quedan muy por debajo de cualquier norma internacional y ni siquiera se acercan a los requisitos de estabilidad y lucha contra incendios que establecen el Convenio SOLAS o las sociedades de clasificación. Y esta afirmación, por muy dura que sea, no era injusta en aquel momento. La pregunta que queda hoy en el aire es: ¿cambiará algo sustancial después de 2024? Estamos dispuestos a publicar la respuesta completa, sea cual sea, si nos llega.
La brecha en la documentación árabe: llama la atención que en nuestra exhaustiva revisión no hayamos encontrado ni una sola fuente árabe primaria entre las publicaciones internacionales sobre estos incidentes. Son incidentes que ocurrieron en nuestras aguas, que investigaron nuestros responsables y cuyas resoluciones se publicaron en nuestro boletín oficial, pero luego su historia solo se cuenta en alemán e inglés. Esta es una laguna de la que nosotros, los medios de comunicación egipcios especializados, asumimos parte de la responsabilidad, y desde aquí declaramos nuestro compromiso de subsanarla.
Quinto: ¿Y ahora qué? Una hoja de ruta en lugar de un intercambio de acusaciones
La verdadera respuesta a la tesis alemana no es un artículo, sino datos. Por eso terminamos con unas reivindicaciones concretas y cuantificables, y empezamos por nosotros mismos.
Lo que pedimos a las autoridades: que la Cámara de Buceo y Actividades Marítimas publique un registro público actualizado con el número de barcos de safari con licencia y en activo en cada puerto: Hurgada, Marsa Alam, Sharm el-Sheikh y Borg Al-Ghalib. Esta cifra por sí sola, que no es ningún secreto de Estado, permite calcular la tasa real de accidentes por embarcación y año, en lugar de basarse en estimaciones; y podría ser —y esto es lo más probable, en nuestra opinión— favorable para Egipto si se compara con otras flotas menos documentadas.
También pedimos a la Autoridad Egipcia de Seguridad Marítima que publique los informes finales de las investigaciones sobre los accidentes del «Hurricane» y el «Sea Story», igual que hizo la NTSB con el «Conception»;ya que el Código Internacional de Investigación de Accidentes Marítimos obliga a remitir a la Organización Marítima Internacional los informes de los accidentes «muy graves», y cualquier accidente con víctimas mortales o la pérdida total de la embarcación se considera, por definición, «muy grave».
Lo que les pedimos a los operadores: que no esperen a que sea obligatorio. Las recomendaciones de Schessler son a corto plazo: detectores de humo interconectados en todas las cabinas y salas de máquinas, extintores distribuidos según las distancias de seguridad, pruebas de estabilidad documentadas, un recorrido de seguridad real para los pasajeros que incluya los puntos de reunión y el uso de chalecos salvavidas; todas estas medidas tienen un coste insignificante comparado con lo que cuesta que un solo barco se queme o vuelque. Y el caso del Royal Evolution demuestra que el máximo nivel, la clasificación internacional completa, también es viable comercialmente.
Esto es a lo que nos comprometemos en Divers: documentar cada incidente en nuestras aguas en árabe e inglés a partir de fuentes primarias; traducir y publicar los textos normativos egipcios publicados después de 2024 en cuanto los tengamos; solicitar oficialmente a la Cámara las cifras de la flota y publicarlas; y hacer un seguimiento de los resultados de las investigaciones de la MAIB y de las egipcias hasta que se publiquen. Porque la alternativa a escribir nuestra historia nosotros mismos es exactamente lo que está pasando ahora: que la escriba un estudiante de grado de Kiel, con una muestra incompleta, y que su cifra parcial se convierta en un veredicto global sobre nosotros.
En resumen
La tesis de Chessler es un trabajo serio e imparcial que se ha malinterpretado: esa cifra del 42 % corresponde a una muestra pequeña y sesgada, y —como el propio investigador ha reconocido antes que nadie— no sirve como prueba de una tasa de riesgo global. Pero descartar la cifra no significa descartar la alerta. Entre el naufragio del Carlton Queen, el incendio del Hurricane, la catástrofe del Sea Story y el histórico informe de la MAIB, la pregunta ya no es «¿es el panorama sombrío?», sino «¿qué vamos a hacer al respecto?». Y la única respuesta que respeta a las víctimas de estos accidentes y protege el futuro de cientos de barcos y miles de familias que viven de este sector es: transparencia en las cifras, publicación de las investigaciones, una aplicación de la ley que se mida por los resultados y no por los textos, y una prensa especializada que cuente toda la verdad, ante todo en el idioma de la gente.
Nota metodológica: este artículo se basa en la tesis de Schiszler (FH Kiel, noviembre de 2023) y su fe de erratas (febrero de 2024), y en una revisión de investigación independiente y exhaustiva realizada en 2026 que abarcó los materiales oficiales de la MAIB y la cobertura de la prensa marítima y de buceo internacional sobre los accidentes del Sea Story, el Hurricane y el Carlton Queen. Los elementos descritos como «informes que requieren verificación» proceden de fuentes secundarias y aún no han sido confirmados contra sus textos primarios; este artículo se actualizará a medida que los documentos oficiales estén disponibles.
Mohsen Nabil es el fundador y redactor jefe de la revista Diventures. Ingeniero mecánico e instructor de buceo con base en el Mar Rojo, escribe sobre seguridad en el buceo, conservación marina, exploración submarina y avances en la industria mundial del buceo. A través de la revista Diventures, trabaja para conectar a buceadores, científicos y defensores de los océanos, promoviendo al mismo tiempo el buceo responsable y la protección de los océanos.
